Goldenfly.ru

Сколько вы теряете на старении своего автомобиля?

Все быстрее: потеря стоимости автомобиля по маркам и годам

Выехав за ворота автосалона на новом авто, мало кто задумывается о том факте, что покупка-то уже начала дешеветь. Это прискорбно, но нужно признать покупку новой машины неудачной инвестицией, если, конечно, не говорить о раритете или автомобиле единичной сборки. На какую сумму подешевеет ваш экземпляр спустя, например, три года – вот вопрос, который должен интересовать большую часть автовладельцев. Ответить на него поможет статистика и анализ продаж вторичного рынка легкового автотранспорта.

Какие потери в стоимости легкового автомобиля нужно ожидать по годам эксплуатации?

Обесценивание транспортного средства – базовая статья расходов отечественного автолюбителя. За последний год она ощутимо выросла. Дело в том, что общая стоимость владения легковым автотранспортом в Российской Федерации сопоставима с такими же тратами в странах с развитой экономикой. Однако при этом они пока превышают средний доход российского гражданина.

Уже доподлинно известно, что потеря стоимости автомобиля по маркам происходит в первые три года его эксплуатации. Это как раз среднестатический гарантийный срок, который предоставляют дилеры. В первый год этот факт особо очевиден – только покинув стены автосалона, машина уже теряет до 10% своей первоначальной цены, а в последующие 12 месяцев – еще около 10%. Процесс обесценивания зависит от многих тонкостей:

  • Особенности модели.
  • Репутация автопроизводителя.
  • Популярность модели.
  • Наличие планового рестайлинга.

Встречаются исключения, которые связаны с уникальностью или чрезвычайной популярностью авто. В этом случае потеря стоимости автомобиля по годам несущественна или вовсе отсутствует. Например, годовалый Mercedes GLA иногда продается на вторичном рынке по цене нового, а то и дороже.

По прошествии трех лет

Чтобы оценить насколько изменилась цена популярных марок авто из разных классов, достаточно сопоставить их ставки на вторичном рынке с суммами, потраченными на приобретение этих машин три года назад. Статистика не учитывает цену битых авто, а также погрешность тарифов при покупке дополнительного оборудования. По мнению экспертов глобального технологического центра PricewaterhouseCooper (PwC) в 2016 году падение цены машины после трех лет эксплуатации в зависимости от стоимости владения составило в среднем:

  • Для компактных авто класса B – до 31%.
  • Для автотранспорта класса C и D – до 35%.
  • Для авто бизнес-класса E – до 47%.
  • Внедорожники стоимостью менее 3 млн. рублей – до 43%.

Увеличение ценовых потерь для машин класса B и E по сравнению с прошлым годом вызвано, как считают специалисты, повышением цен на новые модели. Причиной послужило увеличение валютных издержек автопроизводителя и курсовой разницы.

Не паниковать или что компенсирует потери автолюбителей

Ко всему вышеперечисленному нужно отметить, что общая цена владения частным автотранспортом снизилась за прошедший год для машин всех классов. Это произошло благодаря падению средней ставки автокредита с 21 до 16%. Государственная программа льготного кредитования установила для компактных авто класса В самую низкую процентную ставку – 13,1%. По оценкам экспертов переплата по кредитным обязательствам составляет 12-22% от всей суммы за модель.

Не менее важен факт, указывающий, что потеря стоимости легкового автомобиля по годам снизилась по причине удешевления страховки КАСКО на 23% по всем классификациям, кроме внедорожных моделей дороже 3 млн. рублей.

Снижение пробега на 24% за счет введения платных парковок в городских центрах также оказало влияние на снижение тарифных ставок владения автотранспортом. Сюда же добавим 50% скидки при оплате штрафов.

Какая потеря стоимости легкового автомобиля по маркам ждет владельца

Руководители дилерских центров утверждают, чем дороже и выше классность машины, тем ниже оказывается его остаточная цена. Но некоторые модели Toyota и Suzuki даже спустя три года можно реализовать за первоначальные деньги. Это объясняется как их популярностью на вторичном рынке, так и постоянным ростом цен на новые модели этих производителей.

Аналитики представили список ликвидных моделей на авторынке России. Для его составления эксперты сопоставили цену новой машины в 2013 году и сумму, которую требовал продавец в начале нынешнего года. В итоге индексы остаточной стоимости представлены в таблице.

Среди субкомпактных экземпляров Chevrolet Spark теряет в цене менее всего. За первые три года модель сохранила 79% от стартовой суммы. В сегменте B-класса хэтчбек Renault Sandero показывает лучшие результаты – сохранил 90,8%. Toyota Corolla с полноценными 83% лидирует в гольф-классе, а в бизнес-классе VW Passat оставляет 82% от первоначального тарифа.

Достоин внимания тот факт, что самый высокий процент от начального ценника, сохраняют иномарки, которые выпускаются в Российской Федерации. Например, среди аналогов по маркам потери стоимости автомобиля Renault Sandero минимальны. Это объясняют адаптацией машины к дорожным и климатическим условиям эксплуатации России, надежной подвеской и высоким клиренсом. Большое значение имеют доступность запчастей и сервисов технического обслуживания.

Читать еще:  Как поднять стекло если не работает стеклоподъемник

Что до внедорожников, то здесь лидирует отечественный SUV Lada 4×4. За три года она умудрилась сохранить 85% от начальной стоимости при перепродаже. Оказалось, что кроссовер C-класса KIA Sportage сохранил 79% первоначального тарифа, а среднеразмерный внедорожник Toyota Highlander – 84%.

В общем зачете среди всех брендов по сохранению остаточной цены лидирует Тойота с моделями Corolla, Highlander и Hilux. Среди экземпляров премиум-класса лучшими стали:

В сегменте премиальных SUV ведущие места занимают Range Rover Evoque со своими сохраненными 82% от суммы за новое авто, Ауди Q5 – 79% и Porsche Cayenne – 75%. Многие автопроизводители за счет введения специальных программ по поддержке продаж повышают остаточную цену моделей. Суть этих программ – работа над репутацией бренда, а также над величиной затрат на ремонт и содержание.

Kika70 › Блог › О программируемом старении вещей…

Специалист по параметризации – новейшему направлению науки, которое программирует старение вещей. Именно из-за него ломаются наши машины, фотокамеры и кофемолки.

Мобильники стали самым ярким и массовым произведением этих гениев разрушения. Казалось бы, ну что может быть проще, чем сделать аппарат в прочном корпусе, который не царапается? Материалы для этого давно придуманы. Но нет. Более-менее прочными были только первые мобильники. Чем дальше – тем быстрее облезает с них краска и царапается стекло. Причем телефоны теряют свой товарный вид строго после истечения гарантийного срока. То есть через год.

Допустим, попался бережливый зануда, который держал телефон в мягком кожаном чехле, сдувал с него пылинки и очень тихо говорил в микрофон. Думаете, поможет? Ничего подобного. Через год–полтора телефон начинает не только терять внешний вид, но и «глючить». То есть в него на программном или аппаратном уровне заложена программа саморазрушения.

В том, что это правда, каждый из нас легко может убедиться на собственном опыте. Когда полтора года назад я купил новейший дорогой смартфон HTC Black Stone, казалось, что это совершенство будет со мной долго. Красивый, удобный, с кучей памяти и прочими атрибутами совершенства. Но ровно через год и один месяц он сломался. Перестал реагировать на нажатия. Меня охватила паника. В телефоне – куча программ, в том числе редких и дорогих. За год он прирос ко мне и пустил корни в мозг. Нахлынуло чувство беспомощности и одиночества. Впрочем, несколько минут поиска в Интернете, и оказалось, что я совсем не одинок. Сотни владельцев таких аппаратов столкнулись с той же проблемой. Некоторые решили её. Кулибины за несколько тысяч вдохнули новую жизнь в мою онемевшую часть тела. О, радость! Еще пару месяцев, и на экране расплылось радужное пятно. Стало «глючить» программное обеспечение. А тут подоспела новинка, еще умнее и еще дороже… В общем, готовлю новую тысячу долларов.

Задача создателей подобных «произведений» в том, чтобы ломался не только экран, корпус или кнопки. Ломаться должно всё. Чтобы даже у бережливого пользователя не было шанса «зажать» деньги на новый аппарат. На ремонт тут редко делают ставку, потому что мобильные чаще всего не ремонтируют, а выкидывают. В отличие, скажем, от автомобиля, с которым совсем другая история.

Лет двадцать назад еще не испорченные параметризацией автоконцерны делали машины на долгие годы. Двадцатилетние Audi и BMW часто и сейчас ездят как новые. Ресурс их двигателей приближался к миллиону километров. Лет десять назад производители поняли свою ошибку и стали делать металл тоньше, запчасти слабее, а масло жиже. В общем, строго после истечения гарантийного срока машина начинает «сыпаться». После этого производитель зарабатывает на запчастях едва ли не больше, чем на продаже самой машины. Но и это не всё. Совсем недавно автопроизводители нашли еще одну нишу для вытягивания денег из покупателей. Есть такие запчасти, которые не подлежат гарантии и меняются по мере износа, даже если машина новая. Вот они и стали «сыпаться» гораздо быстрее – независимо от срока гарантийного обслуживания. Возьмем, к примеру, тормозные колодки. Их всегда приходилось менять часто. Но вот, скажем, последнее «ноу-хау» от компании Ford: делать тормозные диски из такого мягкого металла, что они стираются вместе с колодками. Для тех, кто не в курсе – обычно диски «ходят» не менее 150 тысяч км, а у нового Ford Mondeo – примерно 40 тысяч. Их замена настолько дорогое удовольствие, что обычное техобслуживание нового исправного автомобиля выливается более чем в сорок тысяч рублей. Виртуозное исполнение. Японцы, кстати, до этого еще не додумались.

Есть данные о том, что в мире давно уже изобретены шины, которые не стираются, и колготки, которые не рвутся. Последние – точно не миф, они даже какое-то время выпускались. Пока производители хорошо рвущихся их не уничтожили.

Читать еще:  Как правильно выбрать хороший аккумулятор?

Колготки, бритвы, соковыжималки, даже горшечные цветы – всё это проходит сейчас через специалистов малоизвестной и не особо почетной профессии. У нее даже названия нет. Есть только термины вроде «планируемого старения» и «параметризации». Последний термин означает принцип моделирования товара в виде математической матрицы, в которой учтен срок службы всех составных частей, их стоимость, маркетинговые приоритеты и т.п. Составные части удешевляются до предела, но так, чтобы они не сломались раньше своего времени. То есть гарантийного срока. Далее просчитывается, как эти самые паршивые детали будут взаимодействовать, чтобы сразу не отпугнуть покупателя. Это сложное искусство, которое производители хорошо оплачивают и держат в тайне. Такая параметризация – своего рода «табу», о котором не принято говорить. В рекламе мы слышим только о том, что товар «новый», «лучший» и т. п., хотя на деле он обычно ничем, кроме дизайна, не отличается от старого, а прослужит меньше.

Впрочем, еще есть товары, которые делаются «нормально» и служат долгие годы. Но это товары не для людей, а для промышленности. Турбины, станки, прессы…

Самолеты могут 20 лет летать непрерывно, при этом их износ будет минимален. Двигатели теплоходов работают десятки лет, тогда как ресурс автомобильных сейчас уже приблизился к 150 тысячам километров, т.е. к пяти годам активной эксплуатации. Дрель профессиональная будет работать долго, а домашняя сломается через год. Да что там, в Америке уже дома строят так, чтобы они рассыпались сразу после погашения ипотечного кредита.

Что же со всем этим делать? Ведь это всемирное мошенничество, обман, который заставляет нас постоянно платить деньги ни за что. Но делать нечего. Более того, именно в этом безобразии секрет нашей относительно благополучной жизни. Небывалый потребительский бум последних десятилетий во всем мире связан как раз с тем, что маркетологи заставили людей всё время что-то покупать. Пусть даже ненужное. А потом к ним на помощь пришли инженеры, благодаря которым мы уже просто не можем не покупать. Потому что всё ломается. А чем больше покупаем – тем больше ВВП, тем выше прибыли, в конечном счете, наши же доходы. Еще одна причуда глобализации.

Действительно, так и есть.

Про программирование выхода из строя гаджетов начали говорить на моей памяти лет 40-50 назад.

Например, до капроновых чулок были шёлковые. Которые часто рвались. Капроновые рекламировали как нервущаяся замена шёлковых. Как только шолково-чулочную промышленность уничтожили, так сразу капроновые стали делать самораспускающимися. Поехала одна петля и… Женщины знают, о чём это я.

Сейчас этот процесс нашёл своё дальнейшее техническое воплощение. Недавно у моего работника на японском грузовике потёк поддон картера. Вскрыли. Что выяснилось: вместо штамповки поддона из одной толстой пластины, его отлили из двух тонюсеньких листов силумина с прослойкой воздуха между ними. Чтобы масло затекло во внутрь крышки в одном месте, а вытекло в другом. Не поймёшь, где течёт. Такая технология изготовления поддона картера много дороже вульгарной штамповки, но зато гарантирует полную неремонтопригодность детали.

Смысл всего этого в ликвидации гаджетов как личных вещей, и предоставлении их в пользование в качестве услуги: заплатил за год – пользуйся год, а потом опять плати.

Так называемое «общество потребления» требует, чтобы процесс переработки добра на говно никогда не прекращался. Вплоть до полного превращения планеты в свалку. По которой будут бродить свободные люди и кони, мухи, вороны и крысы.

Для того чтобы этого не произошло, придётся рано или поздно усовершенствовать общество потребления: планово изготовлять вещи сверхдлительного пользования. Но ликвидировать личную собственность и предоставлять все вещи только на прокат на конкретный срок. Результат тот же, а ресурсов на свалку уходит много меньше. Для экологии лучше и экономика (прибыли корпораций) не страдают. Надо только перестроить торговый бизнес на прокатный. И объединить в одну корпорацию прокат и изготовление вещей. И дело пойдёт.

Это будет организационно не так сложно сделать: старые предметы потребления выйдут из строя в запланированные сроки, а новые – с длительным сроком эксплуатации — не продавать, а только выдавать на прокат. Ну и останется чуть-чуть подправить законодательство. Предусмотреть за невозврат или неоплату просроченного гаджета наказание, как за кражу.

Не есть ли это та самая конвергенция — симбиоз коммунизма и капитализма, о котором грезили позднесоветские идеологи? (Правда, несколько иначе представляя себе и нам, что надо взять от капитализма, а что от социализма). Получится несколько наоборот: от коммунизма надо будет взять запрет на личную собственность предметов потребления. А от капитализма – гарантию постоянной прибыли собственникам средств производства за счёт сдачи на прокат гаджетов.

Читать еще:  Регулировка карбюратора Хускварна 142

Сколько вы теряете на старении авто?

Разбираемся, какую остаточную стоимость сохраняют модели

В России еще не вполне осознают: одна из значительных статей расходов на автомобиль — потеря его стоимости по мере старения. В советские времена, когда машина приобреталась раз и навсегда, потеря стоимости была параметром эфемерным. Но на Западе она давно является одним из критериев выбора автомобиля.

Сколько именно теряет автомобиль?

Согласно многочисленным исследованиям в этой области, потеря стоимости в первые три года составляет от 15 до 40%, другими словами, автомобиль ценой 600 тысяч рублей ежегодно теряет 30−80 тысяч рублей. Это сопоставимо с расходами на бензин при средних пробегах 10−30 тысяч километров в год.

По мере старения автомобиля ежегодная потеря стоимости снижается, и в этом смысле подержанная машина лучше сохраняет капитал. Правда, следует учитывать возможное возрастание затрат на ремонт и эксплуатацию сильно подержанной машины.

От чего зависит потеря стоимости

На потерю стоимости влияет ценовая политика производителя. Скажем, выпуская на рынок переоцененную модель, он обрекает ее на быструю потерю стоимости, ведь вторичный рынок безжалостен. Если же целью производителя является быстрый захват рыночной доли, он может сделать машину «аномально дешевой», и тогда ее владелец при прочих равных потеряет меньше.

Второй важный фактор — это репутация модели, которая складывается из субъективных оценок ее престижности и надежности в «бэушном» состоянии. Показателен пример Toyota. Марка сколотила себе репутацию еще в 1990-х — в основном, за счет импорта достаточно качественных и беспроблемных «праворуких» автомобилей. При этом Toyota традиционно лидирует в рейтингах надежности, что определяет высокие цены на нее на вторичном рынке.

Наконец, востребованность модели на вторичном рынке во многом зависит от ее массовости, и обычно меньшим спросом пользуются нишевые модели или незнакомые массовому потребителю бренды. Связано это в том числе с опасениями насчет доступности запчастей, сервиса и опыта работы сервисменов с данной моделью.

Нередко подержанная модель оказывается востребованной по тем же причинам, что и новая: удачное сочетание потребительских качеств и их «пропорциональность» цене.

Очень сильно потерю стоимости определяют эксплуатационные расходы на автомобиль, например, величина транспортного налога. Так, если владелец нового 333-сильного Infiniti QX70 готов отдавать порядка 40−50 тысяч рублей в год, то в течение 10 лет цена такой машины снижается до уровня 600−800 тысяч в нынешних ценах, и налог становится обременительным.

Какие автомобили лучше сохраняют стоимость

Агентство «Автостат» провело исследование, в рамках которого выявило лидеров по остаточной стоимости среди автомобилей-трехлеток. Результаты его довольно интересны.

В классе В+ лидером с результатом 83% (остаточная цена через три года эксплуатации) стала Lada Granta, которая в этот же период являлась самой популярной моделью на рынке. Лишь чуть-чуть от нее отстали два других бестселлера, Renault Sandero и Hyundai Solaris. Помимо востребованности моделей на руку сыграла и умеренная ценовая политика указанных производителей три года назад.

Интереснее результаты в гольф-классе, где лидером является родоначальник сегмента, Volkswagen Golf (84,7%). Отчасти результат удивителен, потому что ряд модификаций «Гольфа» с коробками DSG (DQ200) и двигателями TSI заслужил репутацию достаточно проблемных. Однако модель сделала себе имидж еще в 1990-е, когда завозилась в Россию прямым импортом из Германии, кроме того, три года назад VW достаточно сдержанно назначал цену на «Гольфы».

Если третье место в гольф-классе заняла Toyota Corolla, что неудивительно, то второе место оккупировал Citroen DS4, который, по сути, не вписывается ни в один из критериев автомобиля с высокой остаточной стоимостью.

В сегменте D лидерами стали Toyota Camry, Mazda 6 и VW Passat CC, причем популярность последнего усилена имиджевой компонентой: практичный автомобиль в экспрессивной упаковке оказался весьма востребован в России.

Согласно тому же исследованию, премиальные автомобили в целом теряют в цене больше, например, если лидер народного D-сегмента Toyota Camry за три года дешевеет на 14,4%, то лучший из премиальных — BMW 3 — теряет более 22%.

Что выбрать, чтобы не потерять

Если вы стремитесь сократить расходы на владение автомобилем, то основное правило простое: держитесь русла. Как правило, меньше всего теряют в цене популярные модели с рыночной предысторией, сумевшие сколотить добрую репутацию.

Любые «девиации» от средней линии чаще всего увеличивают потерю стоимости, например, при прочих равных больше обесценится автомобиль с избыточно мощным мотором.

И главное: как бы хорошо не сохранял автомобиль стоимость, с учетом всех сопутствующих расходов он все равно является денежным насосом. И чем дороже машина — тем ощутимей этот эффект. Особенно сейчас.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector