Goldenfly.ru

Почему автомобили сжигают больше бензина, чем изначально заявляла компания-производитель

Gabby1 › Блог › Почему расход топлива, заявленный производителем ниже реального

Как правило, производители стремятся максимально занизить цифры расхода топлива, чтобы получить налоговые льготы, и реальный расход не совпадает с рекламируемым. Обусловлено это тем, что условия, в которых производится оценка расхода топлива, существенно отличаются от тех, с которыми изо дня в день сталкиваются водители.

Европейский союз и различные национальные и международные организации вводят с каждым разом все более строгие законы для борьбы с загрязнением окружающей среды, заставляя автопроизводителей снижать потребление топлива и вредные выбросы своих моделей. Наиболее очевидный выход, чтобы выполнять устанавливаемые ими требования и не попадать под штрафы за их несоблюдение, — уменьшать потребление топлива двигателями внутреннего сгорания.

В большинстве случаев расход топлива, указываемый производителями, как правило, очень низкий, не совпадает с реальным расходом, который получает конечный пользователь, даже если ездит он очень аккуратно. Реальный расход практически всегда выше заявленного.
Почему же это происходит? Ответом на данный вопрос послужит аббревиатура NEDC, расшифровываемая как «новый европейский цикл вождения». Это стандартизованный европейский омологационный цикл, утвержденный Евросоюзом и регулирующий исполнение норм по вредным выбросам со стороны всех колесных транспортных средств нового поколения.

Цикл NEDC представляет собой цикл с заданными параметрами, которому должны следовать все производители. Он идентичен для всех автомобилей и регулирует порядок испытаний, проводимых на роликовом динамометрическом стенде в замкнутом пространстве. Барабаны настраиваются таким образом, чтобы создавать сопротивление качению, которое соответствует коэффициенту аэродинамической сопротивляемости модели и ее весу. Вентилятор перед барабанами подает воздух, необходимый для работы двигателя и охлаждения механической части, мощность его работы настраивается в соответствии с теоретической скоростью транспортного средства во время испытаний.

Испытываемые транспортные средства должны иметь пробег от 3 до 15 тыс. км и отстаиваться от б до 30 час, в закрытом помещении при температуре 25°С. Испытания всегда производятся именно при этой температуре, с одним человеком в автомобиле и отключенными дополнительными электрическими устройствами и электроникой. Испытания на потребление топлива длятся 20 мин., за которые машина проходит немногим более 11 гипотетических километров на средней скорости 35 км/ч. Сначала производится городской тест, во время которого машину заводят, дают ей поработать на холостом ходу 11 с., включают первую передачу, разгоняются до 15 км/ч, выдерживают эту скорость на протяжении 8 с. и останавливают машину за 21 с.

Затем ее снова трогают с места и разгоняют до 32 км/ч, доходя до второй передачи и удерживая эту скорость 24 с. После очередной установки машина разгоняется до третьей передачи и скорости в 50 км/ч. Этот цикл повторяется четыре раза, пока машина не пройдет за 13 мин. со средней скоростью 18,77 км/ч расстояние в 4067 м. Это испытание призвано воспроизвести условия городского движения с остановками на светофорах и развязках. Его результат считается официальным расходом топлива при езде по городу.

Гибридные модели пользуются своей способностью двигаться с небольшой скоростью в электрическом режиме, что обеспечивает им очень низкий сертифицированный расход топлива.

Затем проводится вторая часть испытаний, воспроизводящая условия движения за городом. В этом случае машина прогревается на холостых оборотах 20 с., разгоняется до 70 км/ч и четвертой передачи и едет на этой скорости 50 с. Затем скорость снижается до 50 км/ч и также выдерживается определенное время, после чего снова поднимается до 70 км/ч и сохраняется еще 50 с. После этого автомобиль разгоняется до 100 км/ч, движется на этой скорости несколько секунд и затем разгоняется до 120 км/ч. Через 10 с. такой езды машина останавливается. Теоретически пройденный путь составляет 7 км, время — б мин. и 40 с., средняя скорость — 62,6 км/ч. Результат второй части испытаний соответствует заявленному расходу топлива за городом. В сумме две части теста дают средний расход.

При критике NEDC основное внимание уделяется его несоответствию реальным условиям использования автомобиля. Динамометрический стенд всегда представляет собой ровное место и не дает корректировки по подъему и спуску, воздействию ветра. Кроме того, на борту может быть не один человек, все оборудование или его часть всегда работают, разгоны и торможения далеко не всегда плавные, а скорости не всегда постоянные. Не то что у водителя на трассе.

Производители прекрасно знают этот протокол и всячески стремятся к получению низкого результата. Это помогает им в рекламе и позволяет снизить налоговые выплаты для потребителей.

В результате мы получаем гипотетический расход топлива, который, впрочем, рассчитывается по одинаковой схеме для всех машин и позволяет проводить сравнительный анализ различных моделей. Реальный же расход зависит от целого ряда факторов: от состояния автомобиля и его шин до нагрузки, рельефа, типа трассы, температуры, стиля вождения и работающего оборудования.

Бензин АИ‑100: лить или не лить?

На АЗС появляется бензин с октановым числом 100. Эксперт «За рулем» разобрался, в какие моторы есть смысл его заливать.

Подобное высокооктановое топливо известно давно. Несколько лет назад мы испытывали спортивные бензины c октановым числом 102, но они предназначались только для гоночных высокофорсированных моторов — на АЗС такое топливо не продавали. А теперь — бери на здоровье.

Читать еще:  Регулировка клапанов ВАЗ 2107 карбюратор своими руками

Устарел ли 95‑й

Появление «сотых» бензинов было предсказуемо. Причина не техническая, а маркетинговая. Нефтяные компании вдруг начали откровенную травлю бензинов АИ‑95. На всех презентациях, посвященных появлению топлива с повышенной моющей способностью, настойчиво предлагают ездить исключительно на АИ‑98, да еще и «улучшенном», – иначе, мол, из-за детонации разрушатся перемычки поршней и двигатель выйдет из строя. В прошлом веке так пугали и владельцев первых Жигулей, не желающих заливать дорогой высокооктановый АИ‑93. Но тут ситуация другая — нас отговаривают использовать бензин, рекомендованный автопроизводителем. Только «девяносто восьмой»!

На этом фоне появление АИ‑100 уже не выглядит странным. Может быть, на нем машина действительно поедет лучше? Автопроизводители от четкого утвердительного ответа старательно уходят. Разве что фирма Subaru рекомендовала бензин с октановым числом 98 и выше для заряженной версии Impreza WRX STI, а Nissan — для спорткупе GT-R. В Volvo заявили: «Для наших моторов, продаваемых в России, такие бензины не нужны. Для получения максимальной мощности и экономии топлива заливайте 98‑й. Остальное — под ответственность владельца». Шкодовцы, наоборот, не советовали лить «сотый», мотивируя тем, что в России использование таких бензинов плохо сказывается на ресурсе каталитических нейтрализаторов.

НАША СПРАВКА

Как октановое число (ОЧ) бензина может быть выше 100? Ведь этот показатель равен процентному содержанию изооктана в смеси с н‑гептаном, при котором эта смесь эквивалентна по детонационной стойкости исследуемому топливу. Но ведь процентное содержание не может быть выше 100! Объяснение простое: речь идет об устоявшейся методике замеров. И существует много жидкостей с более высоким октановым числом, в частности спирты, анилин. Именно они и применяются при определении трехзначных октановых чисел.

От практики к теории

Высокооктановый — вовсе не синоним определениям «высококачественный» и «высококалорийный». Когда при испытаниях спортивных бензинов мы мучили шестнадцатиклапанник ВАЗ‑21126, то никакого «кайфа» от крутого бензина тот не словил.

А вот когда испытания повторили на таком же, но форсированном моторе (с повышенной степенью сжатия и иной программой управления), ситуация поменялась в лучшую сторону: прибавились и «лошади», и ньютон-метры. И это логично: резвость мотору придает не октановое число бензина, а конструкция и настройки — степень сжатия, углы опережения зажигания и управляющий софт. А задача высокооктанового топлива — успешно противостоять детонации. Кстати, на «девяносто восьмом» форсированный мотор «зазвенел». Потому что каждому мотору — свое октановое число!

При заправке «сотым» бензином Гранта, Логан или Solaris никакого ­прироста показателей не выдадут. Современный мотор довольно легко переваривает топливо с разбросом октанового числа в одну-две единицы, но это не означает, что с ростом «октана» ему становится лучше. Каждому двигателю хорошо не высокое октановое число, а оптимальное.

Получается, что особой потребности в АИ‑100 сегодня нет. Зачем же его делают? И не является ли он просто «девяносто пятым» или «девяносто восьмым» с дополнительными присадками? Выпускают ли сейчас «девяносто восьмые» бензины, или их заменили «сотыми»? На эти вопросы мы попросили ответить специалистов нефтяной компании Роснефть, которая точно выпускает «сотые» бензины.

Глазами производителя

Роснефть не использует в производстве октаноповышающие золообразующие присадки. Компания выпускает как бензин АИ‑98, так и АИ‑100. В Москве и Санкт-Петербурге бензин АИ‑100 продается под марками Pulsar‑100 и Ultimate‑100. Они предназначены для высокофорсированных двигателей с непосредственным вспрыском, а также для моторов, рассчитанных на бензин с октановым числом выше 95. Форсункам в таких агрегатах приходится работать в более жестких условиях (высокие температуры в камере сгорания и давление). Вследствие этого возможно их быстрое закоксовывание, что отрицательно сказывается на рабочих характеристиках. ­Поэтому в бензине АИ‑100 увеличено число компонентов (таких как алкилат) с низкой склонностью к образованию ­отложений.

Сотрудники Роснефти говорят, что двигатели всегда проектируют и настраивают под бензин с определенным октановым числом. Поэтому повышением октанового числа его работу существенно улучшить не получится. Хотя положительный эффект будет проявляться благодаря предотвращению образования отложений на впускных клапанах и камере сгорания.

Итак, всё ясно. «Сотые» бензины необходимы автомобилям с высокофорсированными двигателями. Кроме того, бензины нового поколения продолжат вытеснять «девяносто пятые» с рынка — история повторяется. Думаю, вскоре производители нефтепродуктов начнут активнее проталкивать «сотые» бензины, рассказывая об их преимуществах перед «девяносто пятыми». А может быть, и перед «девяносто восьмыми».

Комментарий специалиста

ПОЕДУТ ЛИ ЛУЧШЕ?

Денис Загарин, руководитель Центра испытаний НАМИ

Для автопроизводителя переход на высокооктановые топлива — это проявление конкурентной борьбы в стремлении снизить расход топлива и выбросы вредных веществ без потери мощности двигателей.

Читать еще:  Как поставить стеклоподъемник на ВАЗ 2107

Бензин с октановым числом 100 предназначен для автомобилей с двигателями, име­ющими высокую степень сжатия и, в большинстве случаев, оснащенными турбокомпрессором. Каждый двигатель при его разработке и доводке ориентируют на определенный диапазон работы системы топливоподачи и зажигания. При этом производитель дает рекомендации по октановому числу топлива, допустимого к использованию на таких моторах. В высокотехнологичных современных автомобилях карты работы систем топливоподачи и зажигания настолько широки, что позволяют блоку управления двигателем при эксплуатации самостоятельно адаптироваться под изменение октанового числа топлива (например, с 95 на 98 или 100), что в определенных режимах может дать прирост крутящего момента по сравнению с работой на базовом топливе. Но диапазон этих возможностей у каждого двигателя свой. Он достаточно широк у тех моторов, которыми снаряжают спортивные автомобили, а у предназначенных для массовых машин — значительно меньше.

На испытаниях двигателя, доведенного фирмой «Лада Спорт», на 100‑м бензине мы получили прирост крутящего момента на 10–15 % при 2500–4500 об/мин по сравнению с работой на базовом 95‑м. Но если двигатель изначально не рассчитан на высокооктановые бензины, то возможны нарушения теплового режима и прочие неприятности. Поэтому автомобиль, заправленный 100‑м бензином, вовсе не обязан превращаться в спорткар или снижать топливную прожорливость.

  • Чем грозит мотору дешевый 95-й бензин, читайте тут.
  • На прилавках нашего магазина присутствуют проверенные автомобилистами присадки от SUPROTEC. Используя их, можно не только продлить срок службы автомобиля, но и уменьшить расход при ежедневной эксплуатации.

Кто и как производит бензин и дизельное топливо в России?

Отметим, что самый распространенный тип присадок для бензина — это маркетинговая присадка: яркое название плюс два рубля к стоимости и готово. Конечного потребителя, по сути, волнует один вопрос: что он заливает в бак и как это отразится на двигателе? Бизнесу приходится решать сразу несколько задач.

Адаптироваться под новые стандарты и запреты, искать более эффективные присадки для топлива. В итоге все хотят знать, какова «справедливая цена» бензина и дизеля?

В этом цикле статей мы постараемся ответить на вопросы, связанные с производством моторного топлива с использованием присадок и расскажем о химии, технологии и экономике присадок как таковых — как с точки зрения рядового потребителя, так и с позиции бизнеса. Что такое «настоящий» бензин и где его найти? Какие бывают топливные присадки и как они влияют на качество бензина и солярки? Что изменится после запрета ММА? За что вы платите, покупая топливо с приставкой G-Drive и Ultra?

Национальное достояние

Для того чтобы понять, кто и как производит бензин и дизельное топливо в России, нужно начать с азов. Бензин готовят из нефти. Нефть — наше все. Мы регулярно гадаем на нефтяных ценах, многие мечтают заполучить работу поближе к трубе. Это — основа нашей геополитики. Однако, в вопросах использования нефти и получения добавленной стоимости мы зачастую ведем себя, как купеческий отпрыск, проматывающий состояние отца. Потому что уверены, что на наш век этого добра хватит, хотя мы до сих пор фактически сжигаем чистую нефть. Хотя и помним предупреждение Дмитрия Менделеева, что использовать нефть как топливо — все равно, что топить печь ассигнациями.

В 1891 году вышла статья Менделеева, которую сегодня бы назвали программной, «Где строить нефтяные заводы». За несколько лет его усилия помогли российской нефтяной промышленности опередить американскую. Но вскоре инвестиции прекратились, и все встало на свои места. Свое знаменитое высказывание он изрек в ответ на предложение Нобеля о нефтяном отоплении. Он же тщательно изучил новые варианты переработки нефти, сконструировал специальное оборудование для непрерывной перегонки.

Не вдаваясь в подробности, в переработке нефти есть ряд базовых процессов. Для начала нефть «из трубы» проходит процесс базовой подготовки: удаление газа, примесей и солей, обезвоживание. На данном этапе главная проблема — выведение серы. Практически вся российская нефть, добываемая западнее Урала (ХМАО, Поволжье, Татарстан, Башкирия) под маркой Urals, является высокосернистой. В среднем серы в ней 1,3%. Западно-Сибирская, а в особенности Восточно-Сибирская нефть, которую, к слову, будут забирать с хорошим дисконтом китайцы в рамках проекта ВСТО, идет с приемлемым содержанием серы (0,6%) и по сути, ничем не отличается от сортов Brent и WTI (хоть и торгуется с традиционной скидкой 1.5−2 доллара от цены Brent).

Десятки и сотни тысяч тонн серы с месторождений нефти и газа вывозят в отвалы

В итоге содержание серы в нефти снижается 1−2% до десятых долей процента. Побочным продуктом сероочистки является элементарная сера — хорошо знакомый садоводам желтый порошок. До сих пор десятки и сотни тысяч тонн этой серы с месторождений нефти и газа регулярно вывозят в отвалы. Терриконы серы расположены на берегах Волги (в районе Астрахани и Оренбурга) и по большому счету никто не знает, что с ней делать. Пару лет назад Газпром планировал запустить проект, чтобы модифицировать серой в бетон. Технологию, как утверждают в компании, изобретал заново «Газпром ВНИИГАЗ». В Советском Союзе все эти рецепты были, все эти технологии есть и сейчас, но, почему-то, не востребованы.

Читать еще:  Какие авто лучше – немецкие или японские? (видео)

Итак, сырую нефть подготовили до нужной кондиции. Опять же с применением импортных катализаторов сероочистки. При наличии отечественных разработок и возможностей производить их самостоятельно. Далее производят физическое разделение сырья на фракции. В колонне идет атмосферная перегонка и дистилляция.

Основные принципы переработки нефтепродуктов

Вверху колонны получаем пропано-бутановую фракцию. При более высокой температуре (около 40 °С) извлекают легкую бензиновую фракцию в виде паров. Это так называемый прямогонный бензин. В других частях установки (при более высоких температурах) получают нафту, керосиновую и дизельную фракции. Из нижней части («куба») колонны забирают мазут. При дистилляции мазута получают гудрон — сырье для битумов.

Мы прошли пока только три этапа переработки. Для получения высококачественных нефтепродуктов в дальнейшем используют процессы углубленной переработки нефти. Это риформинг, изомеризация и крекинг. В результате изменения структуры и химического состава дистиллятов производят топлива с повышенным октановым (или цетановым) числом.

Товарный вид

Почему мы фактически сжигаем чистую нефть? Ответ прост: даже по данным Росстата глубина переработки нефти в России не дотягивает до 75%. В среднем этот показатель крепко сидит на уровне 70%. Для сравнения, в США глубина переработки составляет 95%, в Европе — 90%. Автомобильного бензина напрямую из нефти мы в среднем производим 15%, дизельного топлива 32%. В Соединенных Штатах — 43% и 32% соответственно. Почти треть всего объема нефтепродуктов у нас составляет мазут.

Типичные корзины нефтепродуктов НПЗ в США, Европе и России. Источник: vseonefti.ru

С позиции потребления, мазут — это относительно дешевое топливо для котлов и судовых дизелей. Но на деле мы закладываем с ним в печь пачки денег. До недавнего времени рачительные немцы, финны и голландцы, к примеру, загружали в терминалах под Санкт-Петербургом дешевым мазутом и везли его на танкерах к себе. Дальше они его дополнительно перегоняют и подвергают тем самым процессам вакуумной перегонки, крекинга, риформина и т. п. Напомним, что в Европе глубина переработки нефти составляет 90% и более (для мазута, который уже перегнан). Это значит, что с одной тонны мазута они способны выгнать до 800 кг пригодного к употреблению бензина.

Несмотря на то, что вывозная пошлина на мазут выше, чем пошлина на бензин ($ 78 против $ 38 за тонну), разница в экспортных ценах выгодна для европейских переработчиков. Экспортная цена бензина АИ-92 составлят 0.4−0.5 евро/кг, прямогонного бензина — 0.3−0.36 евро/кг, мазута — 0.08−0.1 евро/кг.

Мы подходим к самому интересному. Товарных продуктов после перегонки нефти у нас получилось мало. Кондиционированный керосин уходит как компонент ракетного и авиационного топлива. Часть мазута перепродали соседям, часть ушла в качестве топлива. Кубовой остаток — битум — годится в строительство. Итак, дизельное топливо и бензин составили меньше половины объема переработанной нефти.

В какой пропорции использовать те или иные присадки — на совести каждого отдельного производителя

Прямогонный бензин обладает октановым числом 55−60. В современные двигатели такой бензин не годится. Он нуждается в дополнительной переработке. Высококачественный бензин по ГОСТу и без модифицирующих добавок производят только крупные нефтяные компании и НПЗ, поскольку эта операция становится выгодной лишь при больших объемах. В их число можно включить Газпром, Лукойл и Роснефть. Рентабельные установки риформинга, то есть превращения углеводородов нормального линейного строения с низким октановым числом в разветвленные углеводороды с высоким октановым числом, должны производить более 1 млн. тонн продуктов в год. Зная это, каждый может самостоятельно подсчитать, сколько в России производят в год «настоящего», ГОСТовского бензина.

Весь остальной бензин доводят до товарного продукта, который можно продавать на заправках,исключительно с помощью присадок. Это не означает автоматически, что весь остальной бензин «ненастоящий» или низкого качества. Что делать средним и мелким НПЗ?

У нас для вас есть хорошая и плохая новость. Присадки могут быть относительно «честными», повышающими октановое число, а могут быть инертными (грубо говоря, это потомки Василия Алибабаевича разбавляют бензин, чтобы снизить его себестоимость).

В какой пропорции использовать те или иные присадки, включая упомянутую в начале нашей статьи самую выгодную — маркетинговую — на совести каждого отдельного производителя. В следующей статье мы поговорим о химии процесса получения товарного бензина, можно ли отличить «настоящий» бензин от «ненастоящего». Выясним, какие бывают присадки к топливу, что еще добавляют в бензин, и зачем отечественный рынок «подсаживают» на евростандарты.

Больше статей в нашем полезном блоге о реальном секторе экономики и о науке.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector