Goldenfly.ru

Пенсионеру удалось воспроизвести целый автомобиль из отдельных деревянных деталей

Шедевры из подвалов: самодельные советские автомобили

Ни для кого не секрет, что автопроизводство в СССР было достаточно скудным. Советские машины отличались надежностью, но мало чем выделялись из серой массы. Именно поэтому на территории нашей необъятной родины находились умельцы, которые создавали автомобили вручную в гаражах или даже в квартирах. Большинство из них имели аутентичный дизайн и по эффектности не уступали зарубежным концепт-карам.

Еще в 1963 году в Москве прошел конкурс самодельных автомобилей, на котором было представлено несколько интересных моделей. Большинство из них давно отправлены на лом или сгнили в гаражах. В 1980-х годах «самоделки» стали популярным хобби и целым направлением у автолюбителей. Часто ожидание в очереди на получение нового автомобиля могло длиться годами. За это время можно было самостоятельно собрать автомобиль. Почему бы и нет?

Советская выставка Самавто

Конечно, такая работа требовала глубоких знаний и как минимум таланта. Кто-то проектировал свои автомобили на базе готовых моделей, например, Москвича. Но были мастера, которые создавали шедевры абсолютно с нуля. Этот процесс мог длиться годами. Самодельная ходовая часть, кузов, двигатель, агрегаты: все это складывалось воедино, превращаясь в уникальный шедевр.

От некоторых остался только ржавый кузов

Мастера, которые занимались изготовлением «самоделок», в большинстве своем были обычными гражданами, поэтому под мастерские приходилось переоборудовать личные гаражи. Известны случаи, когда автомобили создавались прямо в квартирах. Для этих целей выделялась отдельная комната, в которой постепенно деталь за деталью разрабатывалась машина. Но главной проблемой таких «квартирных» мастерских был спуск готового автомобиля на улицу. Братья Щербины спускали свое детище с помощью канатов, а иногда использовался целый автокран, как в случае с концепт-каром Генриха Матевосяна из Еревана.

Спуск автомобиля Генриха Матевосяна из квартиры

В советскую эпоху была создана не одна сотня «самоделок». Какие-то конструировались специально для выставок, а некоторые делались исключительно для личного удовлетворения. К сожалению, многие из них сейчас находятся в очень плохом состоянии, но некоторые до сих пор блистают на выставках или в частных коллекциях. Ниже представлена лишь малая часть известных экземпляров советских самодельных автомобилей. Все они не похожи друг на друга, имеют свой неповторимый стиль и идею.

Уникальный самодельный автомобиль, созданный автомехаником Геннадием Власьевым в его гараже. «Сайгак» разрабатывался для ралли и туризма. Кузов автомобиля был сделан из стеклопластика, а двигатель позаимствован у автомобиля ВАЗ-2101.

Автомобиль «Катран» Александра Федотова по праву можно назвать одним из самых ярких представителем эпохи советских «Самоделок». «Катран» множество раз участвовал в туристических заездах и выставках не только в СССР, но и за границей. Над разработкой собственного двигателя Федотов решил не утруждаться и установил стандартный движок от ВАЗ-2101, а кузов собрал из металла и стеклопластика.

Молодежный автомобиль, собранный слесарем-сантехником Владимиром Мищенко и его сыном. На создание автомобиля ушло семь лет. «Ласка» несколько раз признавалась лучшим самодельным спортивным автомобилем. Тип кузова — двухместное купе. По дизайну машина походила на американский Мустанг, но была полностью выполнена из стеклопластика.

«Советская Феррари» — именно так прозвали в прессе самодельный автомобиль братьев Алгебраистовых. Как и «Ласка» «Юна» была выполнена в вариации двухместного купе. Больше всего времени ушло на изготовление ярко-красного кузова из литой стеклопластиковой матрицы. Двигатель от ГАЗ-24. За несколько десятков лет один из братьев Юрий «исколесил» на «Юне» по стране полмиллиона километров. Сегодня машина стоит в обычном московском дворе. На ней давно уже никто не ездил.

«Самоделка» Алексея Мельника отличалась от других подобных автомобилей заднемоторной компоновкой и двигателем от ЗАЗ-968. Седан с необычным названием «Золотой лист» имел также нестандартную пассажирскую формулу: 2 + 1 (два взрослых плюс детское сидение). Кузов автомобиля полноценно сделан из прочного пластика.

Читать еще:  Роковые ошибки водителей при оформлении ДТП

Особое место среди «самавто» занимали так называемые машины-амфибии. «Ихтиандр» автомобильного энтузиаста Игоря Рикмана был выполнен из дюралюминия и работал от двигателя ВАЗ-2101. По воде автомобиль мог передвигаться со скоростью до 18 км/ч.

Автомобиль с символическим названием «Труд» был разработан московским инженером О. Курченко в далеком 1964 году. Особое внимание заслуживает корпус «Труда». Курченко в течение нескольких лет подгонял и варил кузов из отдельных кусочков стали. На автомобиле также установлен 3-цилиндровый двигатель собственного производства.

Легендарный самодельный автомобиль братьев Щербиных, который пережил несколько рейстайлингов и достаточно хорошо сохранился до наших дней. Аббревиатура «ГТЩ» расшифровывается как «Гран Туризмо Щербиных». Раму кузова братья сварили прямо во дворе жилого дома, после этого вручную подняли ее на седьмой этаж, обшили стеклопластиковыми панелями и затем снова спустили вниз.

Еще одна культовая «самоделка» родом из Ухты. На протяжении года инженер Александр Кулыгин вместе с группой учеников из технического кружка собирал автомобиль из отдельных панелей. В итоге «Панголина» обрела непривычный для рядового советского гражданина футуристический дизайн. Например, зайти в автомобиль можно было, подняв крышу наверх вместе с лобовым стеклом, а двигатель запускался вводом кода на цифровой панели.

История автомобиля «Меркурий» берет свое начало с того как три друга: скульптор, художник и слесарь решили с нуля создать свой уникальный автомобиль. Скульптор занялся разработкой кузова, художник работал над дизайном, а слесарь собирал силовые агрегаты. В итоге на свет появился спортивный концепт-кар «Меркурий». Всего было сделано пять экземпляров «Меркурия», каждый из которых был неповторимым и отличался от других.

В 1981 году в Ленинграде была организована очередная выставка самодельных автомобилей. Двое студентов Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов, воодушевленные этим зрелищем, решили сделать нечто подобное. Для этих целей они отыскали заброшенный склад и ежедневно трудились над своей разработкой. Необходимые расчеты товарищи делали с помощью вузовского ЭВМ под видом курсовой работы. В итоге через четыре года было собрано два практически идентичных автомобиля под общим именем «Лаура».

Еще один автомобиль-амфибия, разработанный инженером Д. Кудрячковым. Примечательно, но «Тритон» одновременно числится в ГАИ и в инспекции маломерных судов. На амфибии был установлен мотор от Волги, а ходовая часть от Запорожца. В качестве движителя по воде использовался водомет, который позволял разогнаться «Тритону» до 50 км/ч.

Творения ручной работы: неизвестный автопром Советского Союза

Э то вам не какой-то там тюнинг, от скуки распространявшийся в «загнивающем буржуазном обществе». Подумаешь – пристроить к бамперу «губу», перекрасить капот или навесить на багажник вычурное антикрыло! А построить с нуля целую машину – слабо? Не одна тысяча советских граждан могла вместо ответа на этот вопрос предъявить собственноручно изготовленный автомобиль – лично или в команде с друзьями. Самые активные из них под патронажем государственных органов регулярно собирались на грандиозные всесоюзные пробеги, пропагандируя в массах техническое творчество и поднимая уровень автомобильной культуры. И массы отвечали взаимностью: в каждом «транзитном» городе такие передвижные автофестивали собирали десятки тысяч зрителей – целые стадионы, до отказа заполненные центральные площади и проспекты. Да, в какой-то мере это заменяло нам, тогдашним, теперешние ежегодные автошоу и автовыставки. Однако это было нечто большее, чем обывательский интерес потребителя, приходящего с приготовленным кошельком в сияющие софитами павильоны модных моторшоу.

Кто и зачем?

Но помимо сотни публичных «самодельщиков», вместе с их творениями справедливо обласканных вниманием ДОСААФ, центрального телевидения и научно-популярных журналов, существовало куда большее количество умельцев, соорудивших автомобиль исключительно для себя. Не желая тратить свой тарифный отпуск на громкие всесоюзные мероприятия, они тихо и скромно эксплуатировали свой однажды сотворенный эксклюзив по личным надобностям. И практически в каждом городе Союза можно было встретить как минимум одну, а то и несколько легковушек, не имеющих аналогов нигде в мире.

Читать еще:  Почему современное авто не прослужит больше 10 лет?

Использованы фото из архива Сергея Ионеса

Кем же они были – эти люди, владельцы абсолютного автомобильного эксклюзива? Ведь не шейхи из Эмиратов, не принцы, и даже не наследники заокеанских бабушек-миллионерш… Чтобы сделать себе автомобиль, в условиях СССР достаточно было иметь уверенность в себе и быть технически подкованным человеком. Граждан с такими качествами тогда было предостаточно. Почему же они не покупали себе готовую серийную машину? Отнюдь не потому, что это было дорого – постройка самоделки обходилась в деньгах не дешевле как минимум подержанного Москвича. Причин несколько: ограниченный типаж серийных автомобилей, желание выделиться среди товарищей, а главное – зуд творчества и желание самовыразиться в работе с техникой. Но подвиг советских самодельщиков в другом: как правило, вступая на стезю движения «Самавто», они обрекали себя на многолетний нелегкий труд в свободное от работы время. То есть – без выходных, отпусков, посиделок за домино или пивом. Рекорд СССР по скорости постройки автомобиля – 8 месяцев (житель Армянской ССР Лев Саакян), а средняя цифра – пожалуй, 3-4 года, поскольку многие работали над «темой» по десять-пятнадцать лет.

Деревянные автомобили, дрова вместо бензина — на войне как на войне!

Дерево как материал в автомобилестроении использовалось изначально, первые «самобеглые коляски» XIX века были просто переделанными умельцами деревянными пролётками и фиакрами. Но и при промышленном производстве дерево отступило не сразу — до середины тридцатых годов дерево для каркасов автомобилей использовалось, к примеру, в серийных автомобилях Mercedes.

У нас, как известно, особый путь, и было время, когда использовать дерево при производстве автомобилей наших инженеров и конструкторов заставляла суровая необходимость, продиктованная войной. Вторая мировая была не только войной самолётов, танков и гаубиц; обыкновенные грузовые автомобили, обеспечивающие фронт всем необходимым, тоже играли немалую роль. Небольшой грузовой парк, оставшийся от мирных времён, и поставки грузовиков от союзников не могли полностью обеспечить нужды фронта, растянувшегося на тысячи километров. Нужда в автомобилях для перевозок людей и боеприпасов была огромная, поэтому в 1942 году, когда немцы захватили Запорожье и Кривой Рог — основные центры производства листового металлопроката в СССР, на фронте появился хорошо знакомый людям старшего поколения грузовик с угловатой деревянной кабиной — легендарный ЗИС 5В.

Прост, как правда о войне

Буква В, добавленная к обозначению марки выпускавшегося ещё с 1933 года на московском Заводе имени Сталина ЗИС 5, означала «военный». В данном случае — предельно простой, и в производстве, и в эксплуатации в боевых условиях. Разбирать и ремонтировать эту машину можно было с минимальным набором инструментов — всего девять размеров метизов и деталей крепления, всего 29 подшипников. Бензобак под сидением водителя, один (задний) откидной борт, отсутствие тормоза на передние колёса — тоже дань военному времени. Некоторые экземпляры ЗИС 5В выпускались даже с одной (левой) фарой.

Ну и главное отличие — кабина из деревянных реек, в некоторых местах обтянутых дерматином. Это вынужденное конструкторское решение позволило сэкономить 124 килограмма метала — немало, если учесть, что с 1942 по 1948 год на заводах ЗИС, УльЗИС (в Ульяновске) и УралЗИС (в Челябинске) было выпущено 250 тысяч автомобилей ЗИС 5В. С небольшими модификациями эта модель выпускалась до 1955 года. А во время войны «трёхтонка», или «Захар Иваныч», как ласково и уважительно называли эту машину фронтовые водители, даже кое в чём конкурировал с авантажным американским Studebaker — при грузоподъёмности 2,5 тонны американец весил 4,5 тонны. Наш ЗИС перевозил три тонны, и столько же весил сам. Соответственно, и горючего нашему грузовику требовалось меньше, к тому же в вопросе выбора качества топлива «трёхтонка» была менее капризной. Впрочем, о топливе для ЗИС 5В нужен отдельный разговор.

Читать еще:  Семь основных ошибок, которые автолюбители допускают зимой

Авто на дровах

В 1942 году немецкие войска вошли в Сталинград и перекрыли водный путь из Баку, главного нефтяного источника тогдашнего СССР. Остро встал вопрос, как сказали бы сейчас, «альтернативного топлива». Было решено вернуться к довоенному опыту использования газогенераторных установок. До войны такие установки выпускались для тракторов и грузовых автомобилей, но из-за существенных недостатков, таких как малая мощность, быстрый износ оборудования, использование газогенераторных установок (ГГУ) было признано нецелесообразным. Однако в условиях большой и жестокой войны пришлось вернуться и к этому опыту, тем более что производство ГГУ уже было налажено, причём выпускались и установки, специально предназначенные для автомобилей ЗИС.

ГГУ в сущности ни что иное, как печка, в которой сжигаются сухие деревянные чурки определённого размера. Полученный таким образом газ подаётся под давлением в двигатель вместо воздушно-бензиновой смеси. Чурок требовалось много, поэтому автомобили с газогенераторами на фронте и в прифронтовой полосе использовались редко, чаще в глубоком тылу, в Сибири, на Дальнем Востоке, где бензина было очень мало, он почти весь уходил для нужд фронта.

Франт в деревянном костюме

Трудности с производством листовой стали для автомобильной промышленности не прекратились вместе с окончанием войны. Основной поставщик металлопроката, завод «Запорожсталь» лежал в руинах. И когда в 1946 году встал вопрос о выпуске «народного автомобиля Москвич-400, прообразом для которого послужил знаменитый немецкий «жук» — Volkswagen Käfer, для кузовов базовой модели тонкий лист всё-таки нашли, а для фургона, увы, нет. Хотя нужда в небольшом автомобиле-фургоне для внутригородских перевозок была в те годы очевидной — автомобили такого класса в СССР раньше не выпускались, а возврат к нормальной жизни после войны требовал восстановления торговли и других отраслей городского хозяйства.

Рассказывают, что создатели автомобильного «Буратино», конструкторы завода МЗМА, показывали своё деревянное детище самому Сталину. Генералиссимусу необычная машина понравилась, что, собственно, и предопределило его судьбу. Москвич-422 с деревянным кузовом выпускался с 1946 по 1954 год.

Хотя использовать дерево для кузова конструкторов Москвича-422 фактически тоже заставила война, эта машина уже не простенький «фронтовой товарищ», как описанный выше ЗИС 5В. Во внешнем облике явственно видна работа дизайнера, и выглядел трёхдверный фургон Москвич-422 не хуже своих зарубежных собратьев. И на московских и ленинградских улицах, где в основном и можно было увидеть этот деревянный феномен, в 50-е годы в потоке других Москвичей, а также Побед и Волг смотрелся «422-й» вполне стильно.

Немного о вуди-карах

Использование дерева в автомобилестроении, конечно же, не чисто отечественная придумка. На Западе, причём в те же самые 40-е годы, наблюдался настоящий бум деревянных автомобилей (вуди-каров). Вряд ли этот бум можно объяснить военными и послевоенными трудностями с металлом, как в СССР. Скорее всего, имел место очередной причудливый извив автомобильной моды. Отдали дань этой моде и Chrysler, и Ford, и Mini, и другие известные бренды.

И лишь в середине 50-х мода на автомобильное дерево окончательно прошла. На смену пришли разного рода имитации обычных металлических кузовов «под дерево». А для эксклюзивности иногда использовали накладки, выполненные из нескольких слоёв дорогих пород и щедро отлакированные.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector