Goldenfly.ru

Какая кнопка может спасти в дорожных пробках?

Магистрали — источник пробок

Проблема пробок на дорогах начала исследоваться вместе с массовым распространением личных автомобилей. В 60-х годах американский экономист и исследователь дорожного движения Энтони Доунс выработал «основной закон дорожных пробок», который кратко можно выразить так: чем больше пропускная способность дорог, тем хуже дорожная обстановка. В научной литературе этот феномен стали называть «Парадокс Доунса — Томсона», и с момента его появления начались исследования этой проблемы. Однако многие исследователи обходили тему хайвеев стороной: предполагалось, что это специфическая тема, а снижение пропускной способности на магистралях будет крайне непопулярной мерой, не говоря уже об их демонтаже. С 80-х годов ситуация стала меняться, и исследователи гораздо чаще стали отмечать, что «парадокс Доунса» работает и в случае городских хайвеев, а многие люди стали добровольно и осознанно отказываться от личного автомобиля.

Одной из целей строительства магистралей было в том числе и снижение количества пробок в городе, якобы для распределения трафика. То, что магистрали не решили проблему пробок, уже стало очевидно, достаточно просто посмотреть на статистику. С 1995 по 2001 годы время, затрачиваемое на ежедневные поездки по магистралям, увеличилось примерно на 10 процентов, в то время как расстояния оставались прежними. Такое развитие событий побудило двух экономистов — Жиля Дюрантона и Мэттью Тернера из Университета Торонто — выяснить, каким образом работает «основной закон дорожных пробок», и окончательно доказать его абсолютную применимость. Так в 2009 году в научном журнале American Economic Review появился их материал «The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US cities» (Основной закон дорожных пробок: Свидетельство из американских городов) и произвёл огромное впечатление на экономистов и транспортных экспертов.

Дюрантон и Тернер взяли те несколько показателей, которые, по их мнению, наиболее подробно смогут объяснить «парадокс Доунса». Это информация о среднем годовом трафике и данные о пропускной способности дороги из федеральной системы мониторинга эксплуатации американских магистралей с 1983 по 2003 годы. Пригодились и данные Национального опроса о транспортном поведении за 1995 и 2001 годы. С их помощью исследователям удалось выявить множество интересных закономерностей. К примеру, c 1980 по 1990 годы пропускная способность дорог в одном из американских городов была увеличена на 10 процентов, вместе с ней количество автомобилей тоже увеличилось на те же 10 процентов. В том же городе в период c 1990 по 2000 год количество дорог увеличилось на 11 процентов, общее количество пройденных автомобилями миль также увеличилось на 11 процентов. То есть это практически соотношение один к одному, а если уточнять, то для городов оно в диапазоне от 0,67 до 0,89.

Теория “Черной дыры” расширения дорог. Этот простой феномен назвали так из-за заявлений исследователей, что инвестиции в строительство хайвеев — то же самое, что швыряние денег в черную дыру

Авторы отмечают, что строительство новых дорог и магистралей, а также расширение уже существующих приводит только к дополнительному трафику. У дополнительного трафика есть три источника — это увеличение в целом количества водителей за счёт тех, кто до этого не использовал личный транспорт, увеличение коммерческих грузоперевозок и прирост населения. Этот дополнительный трафик заполняет свежепостроенные магистрали и дороги и продолжает расти до тех пор, пока пробки не вернутся на уровень до строительства. Таким образом, такие попытки «вылечить» пробки являются пустой тратой времени — дорогостоящими и неэффективными.

Утверждение об источниках дополнительного трафика основывается на данных о «транспортном поведении» людей. Авторы приходят к выводу, что расширение возможностей для людей перемещаться на автомобиле способствует тому, что они будут делать это чаще и чаще. Такие новые транспортные возможности позволяют людям селиться дальше от своей работы и, следовательно, они будут вынуждены ездить на более дальние расстояния. Это, в свою очередь, порождает запрос на получение и упрощение доступности навыков вождения, то есть тот самый прирост новых водителей, и люди совершают в автомобиле все больше поездок. Наконец, коммерческие предприятия рассчитывают свою логистику, полагаясь на дороги, и новые дороги привлекают грузоперевозчиков. До тех пор, пока передвижение на автомобиле остается лёгким и дешевым, у людей остаётся практически неограниченное желание им пользоваться. Такое предложение, порождающее спрос, называется «спровоцированным спросом».

Источник: businessinsider.com

Дюрантон и Тернер отмечают, что даже общественный транспорт не может спасти от пробок на магистралях и дорогах, так как это «попытка лечить симптом, а не причину». При пересадке части водителей с личного транспорта на общественный, освободившаяся пропускная способность должна немедленно заполняться новыми автомобилями согласно закономерностям, которые выработали авторы. Любопытно, что из этой цепочки формируется еще один факт про магистрали: всякий раз, когда речь идет о сносе, все начинают жаловаться на предполагаемый транспортный коллапс. Но данные исследователей показывают, что трафик просто перераспределяется и общая загруженность не увеличивается — никакого транспортного коллапса не происходит. Важно заметить, что Дюрантон и Тернер, рассматривая влияние общественного транспорта, не брали в расчет снос магистрали и значительное уменьшение пропускной способности на ее месте. Общественный транспорт рассматривался лишь в системе постоянного увеличения пропускной способности, и в иной ситуации результаты могут быть совсем другие, о чем исследователи говорят сами.

Читать еще:  Водитель зря не послушал своего ангела-хранителя в образе собаки (видео)

По их предположению, общественный транспорт мог бы быть очень эффективным в совокупности двух факторов — уменьшения пропускной способности дорог (демонтаж магистралей — одна из таких мер) и увеличения дороговизны пользования автомобилем. Отсутствие свободного пространства для автомобиля, нежелание платить за то, что раньше было бесплатным и альтернатива в виде общественного транспорта — решение проблемы пробок, по мнению авторов. Так произошло в Париже, где после ряда шагов в эту сторону и увеличения количества пользователей общественного транспорта на 20 процентов ситуация с пробками стала меняться.

В конечном итоге, магистрали, как и любое другое увеличение пропускной способности, неэффективны в качестве средства борьбы с пробками. Наоборот, это источник всё большего и большего количества машин. «Парадокс Доуса» в случае хайвеев работает даже слишком продуктивно. Работа Дюрантона и Тернера стала в своё время прорывной, еще никто до них не пытался настолько тщательно систематизировать всю информацию о пробках. Ее взяли на вооружение множество администраций и проектировщиков, в то время пока у нас планируют строить новые магистрали и дороги, которые создадут еще больше пробок и которые, в конце концов, нам все равно придется сносить.

Это интерпретация научной статьи исследователей университета Торонто «Duranton, Gilles; Turner, Matthew A. 2009. “The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities.” American Economic Review, 101(6): 2616-52. doi: 10.1257/aer.101.6.2616. Дополнительная информация — «Wired».

Перевод и интерпретация — Александр Псарёв. Поддержите проект «Дорожная революция»:

Mracobes13 › Блог › Тайная кнопка в машине: российским водителям открыли полезный секрет

Многие автовладельцы твердо уверены, что чем больше в машине всевозможных электронных помощников, тем лучше. Однако есть ситуации, в которых вмешательство умных ассистентов только вредит делу. Особенно коварна в этом смысле система курсовой стабилизации — ESP. Пользоваться которой, как выяснил портал «АвтоВзгляд», большинство отечественных водителей не умеют.

До сих пор автор этих строк помнит испытанное чувство стыда за инженеров одного премиального бренда, кичащегося безопасностью своих автомобилей, при виде кормы жигулевской «классики», бодро удаляющейся вдаль по раскисшей полевой дороге. Ведь за минуту до этого умная электроника моего полноприводного авто на зубастой зимней резине не позволила мне проехать в том же направлении даже 10 метров, напрочь «задушив» мотор и остановив машину. Полностью отключить вредную в той ситуации опцию было невозможно по определению. В большинстве же приличных современных авто имеется либо кнопка ESP off, либо соответствующий пункт в меню электронных настроек транспортного средства. Как ни парадоксально, но даже с нажатой кнопкой ESP off система курсовой устойчивости авто в большинстве случаев продолжает функционировать.

А отключается при этом противобуксовочная система — ASR, которая работает совместно с ESP, антиблокировочной системой ABS и прочими электронными ассистентами. Поскольку действуют они в комплексе, автопроизводители пишут про отключение ESP, чтобы не грузить автовладельца. Ведь, как правило, именно ASR эффективно мешает машине справиться с небольшим бездорожьем. В описанной выше ситуации под названием «унижение полноприводной Volvo» отключение этой системы решило бы все проблемы с проходимостью. Зимой, когда заледеневшая дорога с подъемом или засыпанный снегом выезд с парковки дело чуть ли не ежедневное, отключение ESP может стать отличным подспорьем в «скользкой ситуации».

Алгоритм использования этого средства может быть следующий. Этап первый, когда еще ничего страшного не случилось, но на панели мигает лампочка срабатывания ESP, а машина почему-то не едет вперед, хотя мы жмем на газ. Для начала надо остановиться, выйти из авто и выяснить, что там под колесами и перед бампером. Если никаких существенных преград типа снежного бруствера не наблюдается, садимся за руль и, не отключая ESP, но поставив передние колеса прямо, «враскачку» пытаемся выскочить из скользкого плена. Не вышло? Отключаем ESP, позволяя ведущим колесам немного буксовать, и пробуем проделать то же самое — «раскачку» вперед-назад при оборотах двигателя 2500−3000 в минуту (не больше, иначе можно еще сильнее закопаться).

Читать еще:  Как получить кредит на автомобиль

Не помогает опять? Выходим и смотрим внимательнее под все колеса — возможно, где-то требуется отгрести в сторону горку снега или убрать ледяную глыбу (камень и т.п.). Снова садимся за руль и, если вокруг машины есть свободное место, пытаемся сдвинуть ее вбок с отполированного колесами места. Особенно удобно это делать, если авто переднеприводное и оснащено обычным механическим «ручником», а не электронным «кнопочным» стояночным тормозом: затянул его, руль вбок — и газку. Если и на новом месте не помогла «раскачка», то остается уповать только на помощь извне — крепких прохожих или другой машины с тросом.

Заметим, что по результатам опроса читателей портала «АвтоВзгляд» выяснилось следующее. 70% из них вообще никогда не пользуются кнопкой отключения ESP. Фактически это означает либо то, что они ни разу не застревали в грязи или снегу, либо застревали, но понятия не имеют, что могли бы выпутаться из ситуации, нажав ESP off.

Еще 14% из числа проголосовавших сообщили, что постоянно ездят с отключенной системой стабилизации. Надо полагать, она у них либо сломана, либо граждане мнят себя шумахерами, которым электронные помощники не указ. В обоих случаях это до первого ДТП на скользкой дороге.

И только 16% из числа читателей портала понимают, зачем нужна ESP, и умеют правильно ею пользоваться. Они выключают ее несколько раз в год. Именно столько раз среднестатистическому автовладельцу может потребоваться небольшое увеличение проходимости личной машины.

8 способов победить пробки

Рост автопарка и устаревшая дорожная инфраструктура приводят к тому, что в крупных населенных пунктах автомобильные пробки стали обыденностью. Можно ли что-то изменить?

Откуда берутся автомобильные пробки? Одна из основных причин — банальная нехватка дорог. Машин с каждым годом все больше, тогда как дорог не прибавляется. По словам Петра Шкуматова, координатора сообщества «Синие ведерки», жесточайший дефицит городской улично-дорожной сети приводит к тому, что даже незначительное по европейским меркам количество автомобилей уже стоит в заторах, а проехать без пробок можно только глубокой ночью.

Для наглядности можно сравнить два мегаполиса, поясняет Шкуматов, — Москву и Токио.

«Оба города приблизительно равны по площади (Москва в пределах МКАД — 870 км 2 , Токио — 615 км 2 ), по населению и по количеству автомобилей. Однако количество дорог в Токио, в том числе и так называемых Express Way, в семь раз больше по протяженности, чем в Москве. Это и объясняет то, почему в Токио пробок фактически нет, а в Москве они являются уже давно чем-то привычным», — объясняет эксперт.

Следующая причина — аварии. Даже небольшое столкновение двух автомобилей приводит к параличу движения. Автовладельцы, вместо того чтобы убрать машины с проезжей части и оформить аварию самостоятельно, часами ждут приезда сотрудников ДПС.

Это три основные причины возникновения пробок. Конечно, есть еще и проблемы с организацией движения. Так, например, в большинстве случаев населенные пункты разделены радиальными дорогами. Причем это магистрали, которые не позволяют жителям одного района попасть в другой. Мест пересечения таких магистралей мало, поэтому и возникает постоянное затруднение движения. Точно так же останавливают движение и железнодорожные пути.

«Вся транспортная структура российских городов двухмерная. У нас отдельно по земле проложена железная дорога, отдельно по земле проложена магистраль. А как быть с их пересечением, никто не подумал. В результате дикие перепробеги, большое неудобство для всех участников движения и деградация городских районов, прилегающих к таким искусственным препятствиям», — говорит Шкуматов.

Способ номер один

Строительство в крупных мегаполисах многоуровневой дорожной сети. Так делают в той же Японии. На нижних уровнях — районные дороги, на средних — межрайонные, на самых верхних — магистрали, через которые можно проехать весь город без единой остановки. Этот способ самый затратный, и большинство городов его не могут потянуть финансово. Но если государство заинтересовано в дорожной безопасности и экономическом и экологическом благополучии населения, деньги нужно в первую очередь выделять именно на эти цели.

Читать еще:  Признаки, указывающие на скорую поломку бензонасоса

Способ номер два

Как ни странно, многоуровневые развязки не всегда помогают улучшить ситуацию в городе, поэтому строить их нужно в строго ограниченных местах, там, где это оправданно. А в остальных нужно задуматься о связанности дорог, чтобы у автомобилистов было больше вариантов добраться до нужного места. Только при таком условии автомобили будут относительно равномерно распределяться по дорогам, что резко улучшит движение хотя бы в районном масштабе.

Для этого нужно строить мосты, эстакады, а железнодорожные пути в городе стараться убрать на другой уровень. Понятно, что и этот способ требует серьезной денежной подпитки.

Способ номер три

Если посмотреть места наибольшего сосредоточения автомобильных пробок, то помимо мест пересечения районных дорог с магистралями основные центры притяжения стоящих на дорогах машин — торговые и бизнес-центры, а также понатыканные жилые высотки.

— По мнению Александра Евсина, начальника ситуационного центра — заместителя руководителя Центра организации дорожного движения (ЦОДД) Правительства Москвы, для решения проблемы дорожных пробок нужно очень аккуратно подходить к вопросу застройки. Только грамотная градостроительная политика и рассредоточение центров притяжения позволят снизить транспортную нагрузку в проблемных местах, — уверен Евсин.

Но в крупных городах мы видим противоположное. В центральной части сосредоточено, наверное, 90% бизнес-центров и офисов. И все едут на работу на машине.

Способ номер четыре

Быстрая ликвидация последствий ДТП. Тут все просто. С одной стороны, водители должны понимать, что при любой возможности нужно убрать автомобили с проезжей части. Речь идет об авариях. Если это сделать невозможно (авария серьезная, есть пострадавшие), то тут уже задача городских служб оперативно среагировать и не допустить затора. При всей, казалось бы, простоте решения этого вопроса водители продолжают ждать до победного приезда Госавтоинспекции. Да и службы спасения, как правило, не отличаются оперативностью.

Способ номер пять

Так как одной из причин пробок являются дорожные работы, Александр Евсин предлагает проводить их в режиме спецопераций. Конечно же, это не касается масштабных работ. Но то, что ямочный ремонт, очистка дорог от грязи, нанесение разметки должны выполняться быстро и желательно не в часы пик, очевидно. Осталось с этим достучаться до исполнителей. Они с упорством продолжают выгонять технику в самые нагруженные часы.

Способ номер шесть

Развитие общественного транспорта. Этот способ люто ненавидит большинство автомобилистов. Оно и понятно. Ни один автобус не сравнится по комфорту и удобству с личным автомобилем. Тем не менее, если у властей получится сделать общественный транспорт комфортным, если автобусы, троллейбусы и трамваи будут ходить точно по расписанию, то многие водители превратятся в пассажиров. А чтобы таких было больше, переходим к следующему способу.

Способ номер семь

Если у автовладельца будет возможность оставить автомобиль на перехватывающей парковке и пересесть на автобус, желающих ехать на машине — к примеру, в перегруженный центр — станет в разы меньше. Но для таких парковок нужно место. А место это на вес золота. Чиновники предпочитают отдавать подобные участки под строительство жилых домов или торговых центров, создавая тем самым еще большую нагрузку на дорожное движение. Единственное, на что не жалеют места, так это на платные парковки.

Способ номер восемь

Чтобы крупные города «ехали», нужно создавать мощные центры по управлению и мониторингу дорожного движения. В столице такой создан и успешно работает. Но без применения всех вышеперечисленных способов толку от него немного.

Подобные центры должны постоянно мониторить и анализировать дорожную ситуацию в режиме онлайн. При необходимости вмешиваться в работу тех же светофоров, чтобы эффективнее распределять потоки автомобилей. Как вы видите, решить проблему заторов вполне возможно. Так почему же этого не происходит? Все просто. На строительство новых дорог и развязок не хватает денег. А что касается управленческих решений, то чиновники продолжают в первую очередь удовлетворять свои личные интересы (разрешая вести точечную и необдуманную застройку высотными зданиями).

А без решения этих самых важных вопросов остальные способы — как мертвому припарка.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector